La familia Mégane sustituyó, en su día, al noble y fiable Renault 19. Su gran novedad fue ofrecer una amplia gama de hasta 6 carrocerías diferentes, cada una con su personalidad propia, pero con un alma común.
En los años 80, el presidente de Renault, Raymond Lévy, optó por iniciar una revolución cultural hacia la calidad. Reconocido precisamente en este ámbito, el R19 estableció una base sólida que se reflejó posteriormente en la gama Mégane. “Para tener éxito, debimos por supuesto aprovechar la fama de calidad del 19, pero además ofrecer más prestaciones al cliente, con un contenido más generoso y atractivo”, cuentó Michel Faivre-Duboz, director del proyecto de lanzamiento de Mégane en los 90.
Para lograrlo, la marca tuvo que aprender a diseñar y fabricar más barato los elementos que conforman la base de un vehículo. En este periodo, Renault se acercó a Volvo. Así pues, se mandó una misión de observación a la fábrica holandesa que el constructor sueco compartía con el japonés Mitsubishi.
En realidad, lo esencial estaba en Japón. Michel Faivre-Duboz y un equipo pusieron rumbo al país del sol naciente y allí hicieron un descubrimiento sin apelativos: «¡Su precio de coste era un 30 % menor que el nuestro!». Para comprenderlo, Renault alquiló un Mitsubishi Colt, el equivalente al Renault 19. Si la competitividad no procedía de su concepción, había que buscarla en las compras y la producción con además un yen infravalorado.
En este contexto de fuerte competencia se impuso la idea de crear una auténtica familia Mégane, incluido un monovolumen inédito en este segmento: “Pasar del diseño del coche para todos al del coche para cada uno”, recordó el director del proyecto.
Ahora bien, había que conseguirlo con un presupuesto limitado. Se decidió entonces poner el dinero en aquello que el cliente observara. Basado en la plataforma del R19, Mégane heredaría íntegramente su bloque delantero, además de los motores diésel del segmento F y los motores de gasolina del segmento E. Por si fuera poco, Mégane y Scénic tienen el mismo salpicadero. Solo se ha sobreelevado e inclinado unos quince grados en el monovolumen. Como en un truco de magia, nadie vio nada.
Este truco que consiste en aprovechar cosas que ya existen se repetiría en el coupé, en el que se recortó el piso lo justo y necesario sin tocar los bloques delantero y trasero. En cuanto al diseño, cada carrocería tenía su propio diseñador. Ahora bien, para que los seis modelos tuvieran un aire de familia, se optó por la temática gráfica de la elipse que aportaría una unidad contundente al flanco de los seis modelos, cada uno de ellos con proporciones muy diferentes.
En el momento de su lanzamiento en 1995, las versiones berlina y coupé fueron, sin embargo, criticadas en un artículo de la revista Auto Plus. Ponía en duda la estabilidad de la berlina en situación de frenado-curva, recuerda Michel Faivre-Duboz. En respuesta a esta minicrisis mediática, se generalizó el tren trasero de cuatro barras. Hasta entonces, estaba reservado a las motorizaciones más potentes de la gama. Y si el coupé tiró de toda la gama hacia arriba, el verdadero catalizador de las ventas de la familia llegaría en 1996 con el monovolumen. Gustó tanto que la cadencia de producción de 600 al día se cuadruplicó hasta llegar a las 2200 unidades.
Al día de hoy, la gama presenta una versión E TECH Híbrida Enchufable. En su cuarta generación, constituye la oferta más avanzada del segmento en estos momentos, gracias a las más de 150 patentes provenientes de nuestra experiencia en fórmula 1, que una vez más se transmiten al cliente “de la calle” a través de la gama Mégane.
