Mercedes se centró en mejorar el paquete de refrigeración del nuevo W11 y ese proceso se vio ayudado en que el motor 2020 funciona a una temperatura más alta que su predecesor.
El W10 del año pasado tuvo problemas de refrigeración que el equipo no pudo resolver completamente durante la temporada debido a la limitación de la capacidad del radiador.
Esta debilidad fue especialmente aparente en el GP de Austria, cuando el clima extremadamente caluroso comprometió el rendimiento general del monoplaza.
«Hemos mejorado el paquete de refrigeración», dijo el director técnico, James Allison, en el marco de la presentación oficial delnuevo Mercedes para 2020. «Hemos creado más superficie de cara -por lo que es más área de radiador real en el auto- que es una cosa difícil de hacer a mitad de temporada sin incurrir en una gran cantidad de penalización».
«Pero entre un año y otro puedes hacerlo y no te costará más que un poco de peso».
«También nos hemos beneficiado de una inversión que HPP (el departamento de motores) ha hecho en nuestro nombre. Han trabajado para elevar la temperatura de funcionamiento del motor, lo que alivia la carga de enfriamiento en nosotros porque cuanto más caliente es el fluido, menos radiador se necesita para enfriarlo».
El jefe de motores de HPP, Andy Cowell, explicó que el proceso comenzó el año pasado, incluso antes de Austria, pero el equipo ha dado otro paso en 2020.
«A principios del año pasado, la capacidad de refrigeración de nuestro monoplaza era insuficiente, lo que dio lugar a algunas carreras desafiantes», dijo Cowell. «En las dos primeras carreras, cuando se hizo evidente que no teníamos suficiente capacidad de refrigeración, empezamos a trabajar en probar la unidad de potencia en límites de temperatura más altos».
«En Austria habíamos logrado probar cuatro grados más en la temperatura del agua, lo que ayudó a hacer la carrera de Spielberg un poco más soportable, pero aún así fue un fin de semana muy duro para el equipo».
«Desde entonces hemos continuado esa trayectoria, por lo que estamos tratando de contener el rechazo total de calor que debe ser enfriado por los sistemas de refrigeración del chasis».
«Para este año estamos haciendo un esfuerzo significativo para asegurarnos de que todos los fluidos de refrigeración de la unidad de potencia funcionen a una temperatura más alta. Esto aumenta la diferencia de temperatura entre ese fluido refrigerante y la temperatura ambiente en la que estamos compitiendo, lo que aumenta la eficacia del sistema de refrigeración».
«Es un desafío difícil, porque grandes partes del motor están hechas de aluminio y las temperaturas a las que estamos operando significan que las propiedades del material están decayendo bastante rápidamente».
«Manejar eso en un ciclo de ocho carreras por unidad de potencia es un duro desafío de ingeniería, pero eso es lo que estamos tratando de hacer.»
Cowell subrayó que el lado del motor del equipo tiene que ayudar al lado del chasis.
«Como ingenieros de unidades de potencia no sólo nos centramos en la potencia del cigüeñal, también nos centramos en el empaque y en reducir los gastos generales para la aerodinamica, para que puedan centrarse principalmente en mantener el auto plantado durante la curva».
Mercedes también se ha centrado en la fiabilidad después de algunos problemas en 2019, aunque el campeón del mundo, Lewis Hamilton, terminó la temporada sin penalizaciones.
«Estuvimos muy contentos y orgullosos de la fiabilidad lograda con el hardware de Lewis», dijo Cowell. «Pero nos entristecieron los fallos que experimentamos con otros pilotos y en eso nos estamos centrando».
«Nos estamos concentrando en entender las razones, los problemas de calidad que encontramos y estamos trabajando duro para asegurarnos de que tenemos una contención robusta basada en la causa raíz de esos problemas».
«22 carreras significan que una unidad de potencia necesita hacer ocho carreras, por lo que hay un aumento en el número de ciclos que todo el hardware necesita hacer, poniendo un énfasis aún mayor en la fiabilidad».
