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El nuevo Porsche 911 Turbo S busca la aerodinámica perfecta

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La marca alemana estableció nuevos estándares como más potencia, dinamismo y confort en el nuevo Porsche 911 Turbo S. Uno de los puntos en los que se enfocó el fabricante es en mejorar la aerodinámica.

La Aerodinámica Activa Porsche adapta la puesta a punto del vehículo con mayor precisión, dependiendo de cada situación, la velocidad y el modo de conducción seleccionado.

Estas mejoras provocaron que las dimensiones de este vehículo aumenten. La carrocería es 45 milímetros más ancha en el eje delantero que la de su predecesor y la anchura del eje trasero se incrementó de 20 mm.

Las rejillas del aire de refrigeración: regulación continua

Las rejillas del aire de refrigeración de nuevo desarrollo permiten una resistencia al aire más baja para reducir el consumo de combustible. Están situadas en las entradas de aire laterales de la parte delantera. Se ajustan de forma continua y controlan el flujo de aire de refrigeración que pasa a través de los radiadores.

Un sistema inteligente de gestión de energía es el responsable de lograr el equilibrio entre las necesidades de refrigeración de cada momento, la electricidad requerida para el funcionamiento del ventilador y los beneficios aerodinámicos de los deflectores de aire. Como resultado de ello, dichos deflectores se cierran lo más rápidamente posible a velocidades a partir de 70 km/h. Esto supone un beneficio para el consumo en la conducción diaria.

A partir de los 150 km/h, los deflectores se abren linealmente para lograr el equilibrio aerodinámico óptimo a alta velocidad. Cuando los modos de conducción Sport, Sport Plus y Wet están activados y cuando el Porsche Stability Management (PSM) está desactivado, también se da prioridad a la dinámica de conducción, lo mismo que al presionar el botón del alerón. En estos casos, los deflectores permanecen abiertos.

El deflector delantero: funcionamiento neumático de los segmentos individuales

El deflector delantero activo del 911 Turbo fue mejorado significativamente. El área aerodinámica efectiva fue incrementada en comparación con su antecesor. La extensión y retracción ahora pueden hacerse en un tiempo menor y con una presión más baja. Se pueden desplegar tres segmentos por separado con la ayuda de unos actuadores neumáticos. Los dos actuadores exteriores funcionan siempre de forma sincronizada. El segmento central del deflector frontal está hecho de un plástico flexible y, por tanto, se puede mover para que el segmento central se retraiga o despliegue cuando los extremos están extendidos.

La unidad de control y el compresor de aire están instalados en el lateral del maletero. El módulo neumático es más compacto que en su predecesor. Por eso, este maletero tiene tres litros más de capacidad. El deflector variable del frontal también incrementa el ángulo de ataque delantero y contribuye a la facilidad para el uso diario: la distancia al suelo es más alta en la posición básica y, por ello, facilita el acceso a los parqueaderos o el paso de los obstáculos utilizados para reducir la velocidad.

El alerón trasero: ahora con más funciones

La construcción ligera también es utilizada en el alerón posterior típico del Turbo, que pesa 440 gramos menos que el de su antecesor, a pesar de contar con ocho por ciento más de superficie efectiva. La base del alerón es un núcleo de espuma con inserciones forjadas. La estructura consta de un panel superior con dos capas de plástico reforzado con fibra de carbono (tejido CFRP biaxial) y un panel inferior con una capa de plástico reforzado con fibra de vidrio (tejido GFRP triaxial). El reglaje eléctrico del alerón, que se puede extender e inclinar, se realiza principalmente en función de la velocidad y del modo de conducción seleccionado.

Este vehículo cuenta con dos versiones: Coupé y Cabriolet. Ambas están propulsadas por el nuevo motor bóxer de 3.8 litros con dos turbocompresores VTG de geometría variable, que tiene una potencia de 650 caballos.