El incremento del precio de los combustibles vuelve a poner bajo presión a uno de los sectores más sensibles de la economía: el transporte pesado. Para una flota, cada galón adicional consumido representa un costo que termina multiplicándose por miles de kilómetros, vehículos y horas de operación.
Pero el problema no está únicamente en el precio del diésel. El estado mecánico de los camiones, la conducción, la carga, las rutas, la presión de los neumáticos y la calidad del combustible también pueden determinar cuánto cuesta mover una tonelada de carga de un punto a otro.
En esta entrevista, el ingeniero Oskar Terán, experto en sistemas a diésel, analiza el peso real del combustible dentro de los costos de una flota, identifica las principales causas del consumo excesivo y explica las alternativas tecnológicas que, según las pruebas realizadas por Optimiza Diesel, pueden contribuir a mejorar la eficiencia de los motores.
¿Cuánto puede llegar a representar el combustible dentro de los costos de una operación de transporte pesado y cómo afecta a la rentabilidad?
El combustible es uno de los principales componentes de los costos operativos de una flota y puede representar entre el 20% y el 40%, dependiendo de las características de cada operación.
En Ecuador, por ejemplo, un estudio realizado por ESPOL sobre una operadora logística de transporte de carga pesada determinó que el combustible representaba alrededor del 23% de sus costos operacionales.
Sin embargo, este porcentaje no puede generalizarse a todo el sector, porque la estructura de costos cambia según el tipo de transporte, las distancias recorridas, la carga, las rutas, el estado de los vehículos y las condiciones de operación.
Lo que sí está claro es que cuando aumenta el precio del combustible, las empresas que dependen intensivamente de él ven afectados sus márgenes de rentabilidad. Por eso, reducir consumos innecesarios se convierte en una estrategia fundamental.
Más allá del precio por galón, ¿qué factores pueden incrementar el consumo de combustible y pasar desapercibidos para los administradores de flotas?
Uno de los errores más frecuentes es buscar una sola explicación para un consumo elevado. En realidad, intervienen múltiples factores.
Está, por ejemplo, el comportamiento del conductor: aceleraciones bruscas, exceso de revoluciones o frenadas constantes. También influye el estado mecánico de la unidad: filtros saturados, inyectores desgastados, problemas de lubricación o una presión incorrecta de los neumáticos.
A esto se suman las condiciones de operación, como el exceso de carga, el tráfico, una topografía complicada, temperaturas extremas y el tipo de ruta.
Otro factor relevante es la calidad del combustible. En Ecuador existe preocupación por elementos como agua, partículas contaminantes y aire presentes en el combustible o en el sistema de alimentación, que pueden afectar el funcionamiento del sistema de inyección.
Por eso es importante identificar cuáles son las variables que la empresa sí puede controlar y trabajar sobre ellas para reducir costos.
Optimiza Diesel trabaja con sistemas de filtración y tratamiento del combustible. ¿Cómo funciona esta tecnología y qué diferencia puede generar?
Somos los únicos importadores autorizados en el país del sistema DEG, Diesel Engine Guard.
Esta tecnología trabaja sobre el combustible antes de que llegue al sistema de inyección. Su objetivo es contener elementos que pueden afectar el desempeño del motor, principalmente agua, contaminantes y aire presentes en el tanque de combustible.
Según las especificaciones del sistema, DEG permite retener hasta 99,96% de las moléculas de agua y 100% del aire y vapor.
Adicionalmente, de acuerdo con las pruebas realizadas por la empresa, el sistema puede contribuir a reducir el consumo de combustible y mejorar el desempeño del motor, además de disminuir problemas asociados a los inyectores y favorecer una mayor vida útil de sus componentes.
Ustedes realizaron estudios junto con la academia y pruebas piloto en ingenios azucareros de Colombia. ¿Qué resultados obtuvieron?
Nuestro trabajo con la academia buscó pasar de una afirmación comercial a una evaluación técnica. En conjunto con una de las universidades importantes del Ecuador analizamos variables relacionadas con el desempeño del motor, entre ellas la opacidad y el análisis de gases.
También realizamos pruebas piloto en operaciones de ingenios azucareros en Colombia, donde las condiciones de trabajo permiten evaluar los equipos en escenarios reales de alta exigencia.
En el caso de Incauca, las pruebas reportaron una disminución del consumo de combustible de entre 28% y 32%, equivalente a un ahorro promedio de entre 1 y 1,5 galones de diésel por hora de trabajo.
Por otra parte, en el estudio realizado junto con la academia se determinó que, con el uso de DEG, la opacidad del motor evaluado bajó de 52% a 39%, mientras que el nivel de partículas contaminantes o humo negro se redujo en 84%.
Lo importante es que estas pruebas permiten comparar variables antes y después de la implementación y observar el comportamiento del equipo en condiciones reales.
No obstante, cada operación tiene características diferentes. Por eso consideramos fundamental establecer una línea base, medir el consumo y determinar técnicamente cuál es el resultado en cada flota.
En una empresa con decenas o cientos de camiones, una pequeña variación de consumo puede convertirse en una pérdida considerable. ¿Cómo debería medirse el rendimiento real del combustible?
El primer paso es conocer el costo real por kilómetro de cada unidad.
Para ello se debe registrar consistentemente cuánto combustible consume cada vehículo, qué distancia recorre, qué carga transporta y bajo qué condiciones está trabajando.
Con esa información se puede establecer una línea base y comparar unidades similares. Si un camión que realiza una operación comparable consume significativamente más que otro, existe una señal que debe investigarse.
También es importante incorporar indicadores relacionados con el mantenimiento, el comportamiento del conductor y las condiciones de la ruta. Así se puede determinar si el problema está en la unidad, la conducción, el combustible o la operación.
Una desviación pequeña puede parecer irrelevante en un solo camión, pero cuando se multiplica por 50, 100 o 200 unidades, puede convertirse en una fuga importante de recursos.
Ante posibles nuevos incrementos del precio de la energía y del diésel, ¿qué estrategias deberían aplicar los transportistas y operadores de maquinaria pesada para proteger sus márgenes?
Es fundamental trabajar en prevención. Hay que enfocarse en el mantenimiento adecuado, la revisión de inyectores y filtros, mantener la presión correcta de los neumáticos, capacitar a los conductores y planificar eficientemente las rutas.
También se debe revisar la calidad y las condiciones del combustible. En Ecuador este es un tema ampliamente discutido y que genera preocupación. El combustible que circula actualmente está en proceso de mejora, pero todavía existen aspectos que deben optimizarse.
Finalmente, las empresas pueden incorporar tecnologías que permitan intervenir sobre variables específicas del sistema. En nuestro caso, DEG busca proteger el sistema de combustible mediante la separación de agua, aire y contaminantes antes de que estos lleguen a los componentes críticos del sistema de inyección.
En un escenario de combustibles más costosos, la eficiencia deja de ser solamente una cuestión técnica: se convierte directamente en una herramienta para proteger la rentabilidad y competitividad del transporte pesado.
Las empresas de transporte e industrias interesadas en conocer estas soluciones y evaluar su implementación pueden contactar a Optimiza Diesel a través de ventas@optimiza-diesel.co o consultar su sitio web.
