Extraído del Libro: Ecuador Tiempos Idos, por Jorge Rivadeneira Araujo.
Transcrito por Revista Acelerando página 7 a la 17. El libro original se encuentra en la biblioteca de Revista Acelerando, con una dedicatoria de puño y letra del autor, a nuestro director Walter Toapanta, a finales de la década los 80’s.
El Primer Auto
Fue un día famoso en los anales quiteños. Sonado, además. Con preparativos de días y noches. Una fecha llamada a humillar a los coches y a las carreteras. Todos con el marco del primer año del siglo, como un preanuncio que se aproximaba una etapa insólita para la paz auténticamente franciscana de una ciudad recoleta, semi-perdida entre los Andes.
Si hasta había signos de la paz política. Anunciando una especie de tregua, el joven general Leonidas Plaza Gutierrez llebaba unos pocos meses en el poder y recibió con beneplácito que en la iniciación de su periodo se produjera el gran acontecimiento.
¡Un automóvil en las calles de Quito! Tal era el anuncio. Ni más ni menos. Habían llegado, en verdad las noticias. Pero muy pocos –tanto, apenas como los dedos de dos manos- eran los quiteños auténticos que se podían gloriar de un paseo a bordo de los vehículos que eran la última moda en el Viejo Mundo y en la América del Norte.
-Manuel… tu vas al volante… conmigo- dijo el propietario don Carlos Álvarez Gangotena.
Manuel Bucheli, mecánico empírico pero hábil, mostró alegría. Iba a ser copiloto en el día del suceso.
Álvarez Gangotena era el típico gamonal viajado. Su madre, doña Francisca, destinó las rentas de una de las haciendas para que su hijo llegase a París. Y, por añadidura, con una yapa más, para que trajese un carro. ¡Un automóvil!
El viaje de París a Guayaquil no tuvo nada de caro. Al fin y al cabo, cada cierto tiempo, los buques pasaban por los mares del sur, por el estrecho de Magallanes, en busca de los Puertos del Pacífico sudamericano.
Pero el problema surgió cuando las cajas, llevando en su interior al flamante Dion Bouton adquirido en la exposición de París, de 1900, llegaron a Babahoyo.
No era posible, ni el dueño lo permitía, que las piezas del automóvil fueran transportadas a la sierra en medio de semejante invierno. No.
Varios meses permaneció la caja en una bodega. Hasta que finalmente emprendió, cargada por hombres robustos o en el lomo de las mulas, viaje hasta las alturas de la sierra, trepando difícilmente por la cordillera.
Ya en Quito, comenzó la tarea de armar por primera vez un automóvil. Ahí jugó su parte el maestro Bucheli, con prestigio en pequeñeces mecánicas pero confiable por su talento apenas cultivado.
-Fue un rompecabezas. No sabíamos nada de los motores- rememoró años más tarde, el mecánico encargado de la problemática tarea.
Hasta que un día un Dion Bouton estuvo en su sitio, mostrando su galanura. Era un vehículo para cuatro personas.
Diciembre de 1901. Una tarde de sol. El maestro Bucheli puso en marcha el motor y se encargó de llevar el vehículo hasta el Palacio de Carondelet.
El general Plaza, sonriente y saludando al público, se ubico junto a Bucheli. Luego tomaron asiento su edecán y el dueño del carro, quien cedió el primer tramo al profesional.
Bucheli llevó el famoso carro hasta la Casa Azul. Allí cedió el volante, para la prueba de fondo, a Carlos Álvarez Gangotena.
Carlitos informó al Presidente Plaza que mostraría las posibilidades del Dion Bouton en cuanto a velocidad. Hasta unos 20 kilómetros por hora –dijo-.
En medio del aplauso del público, el Dion Bouton inició su carrera de 200 metros hasta la Plaza Grande, centro principal del Quito de siempre. Avanzó ruidosamente, en medio del aplauso del general Plaza… El público miró con entusiasmo –y en algunos casos con inquietud- el espectáculo: un vehículo que no necesitaba caballos ni bueyes para avanzar. Sorprendente.
La capital andina se estremeció aquel día. Fue todo un suceso, aunque de pronto, a las 4 y 40 de la tarde, a 100 metros antes de llegar a la Plaza Grande. Apuros, movimientos. El maestro Buchelii abrió el capó. Hizo sonar al motor de 5 caballos de fuerza. Nada.
El general Plaza tuvo sus dudas. Quería regresar a bordo de la nave y bajar triunfante al pie del Palacio. Pero no fue posible. El vehículo se emperró. Y el presidente, con gesto bonachón, no pudo hacer otra cosa que descender a la calle y avanzar a pie hasta terminar así el histórico paseo. Mientras tanto, el maestro Bucheli obtenía un logro: que el vehículo caminase en retro, hacia atrás, como en cangrejo. Pero no, de ninguna manera, hacía adelante.
La primera travesía por las calles quiteñas tuvo, pues, su historia y su anécdota. Pero, pese a la falla del motor, todos estuvieron de acuerdo que fue un suceso sensacional, lo único. La iniciación de una nueva era en las estrechas calles capitalinas.
EL SEGUNDO
Continuaba aún en el gobierno el general Leonidas Plaza y se aprestaba a entregar el mando al comerciante don Lizardo García, en medio del malestar de los alfaristas, cuando marcho por las quiteñas calles –en 1905- es segundo automóvil.
Fue también un vehículo Dion Bouton, llegado en tren a Riobamba y que, aparentemente, siguió su viaje por carretera hasta dar con Quito.
Era –según recuerdos de Cristóbal Gangotena- un automóvil de 5 asientos e hizo algunas proezas dentro de los esquemas mecánicos de la época.
Así, por ejemplo, viajó de Quito a Latacunga con tres pasajeros. “Jesús –gritó un indígena- coche va corriendo solto. Buscando caballos cro que está…”
Y EL TERCERO
Todo un “Mercedes” fue el tercer automóvil que rodó por las angostas calles de la capital ecuatoriana. El propietario fue un personaje polémico, famoso en su época: Archer Harman, contructor del ferrocarril.
Harman, estadounidense, llegó al Ecuador en pos de aventuras y dinero, siguiendo la trayectoria de empuje de los norteamericanos de fines de siglo. Según la anécdota, José Carbo, embajador ecuatoriano en Estados Unidos, recibió el encargo del general Eloy Alfaro, en su primera administración, de encontrar un constructor y financista para el ferrocarril. Pasó la noticia a varios amigos. Uno de ellos gritó:
– Archie. ¿Quieres construir un ferrocarril en un país de América del Sur? Se llama Ecuador.
Harman suspendió la partida de billar. Anoto que ya hizo una pequeña obra ferroviaria y juró que no le faltaba espíritu emprendedor.
Fue así coprotagonista de un episodio importante de la historia ecuatoriana y centro de discusiones. Además, claro está, mister Harman movilizó hasta Quito un “Mercedes” que fue la admiración de los habitantes de la ciudad.
AGENCIA DE AUTOMÓVILES
El 7 de marzo de 1906 fue un día con posibilidades históricas en los registros del automovilismo ecuatoriano. Llegaron, luego de largo y porfiado viaje, dos vehículos pertenecientes a la nueva agencia “La Veloz”. Habían partido dos días antes de Riobamba y, tras una prudente escala en Ambato, hicieron su entrada triunfal en Quito, a las 5 de la tarde.
El general Eloy Alfaro, quien asumió el poder el primer día de ese año, mediante un golpe de mano, mando una congratulación a los organizadores.
Se trataba de instalar –como así sucedió- un servicio permanente de vehículos de motor entre Riobamba y la capital. El tren había llegado ya a la Sultana de los Andes.
Poco antes fracasó un intento con vehículos de marca Serpollet. Pero “La Voz” apareció dispuesta al triunfo y con buenos deseos de pulverizar a sus rivales, los coches.
El coche y la carreta eran, en efecto, los vehículos dueños de las carreteras andinas y de las calles quiteñas. Por esos tiempos constataban registradas varias empresas de coches para servicio urbano o interprovincial: la Imperial, de Luis Fernando Bueno; la Reina, de Mantilla hermanos; El Recreo, de Belisario Palacios; La Victoria, de Adriano Cobos; La Nacional, de Carlos Landázuri.
Los usuarios debían pagar entre 2 y 3 sucres por hora (un dólar, 2 sucres) para la movilización por las contadas calles quiteñas y tarifas previamente pactadas para trasladarse a pueblos y ciudades próximos: 1.20 a Conocoto, 2 sucres a Sangolquí.
La aparición de los dos primeros automóviles de “La Veloz” fue, pues, todo un suceso y más cuando se anunció la próxima llegada de otros tres automóviles y dos camiones de la conocida marca Dioun Bouton.
La empresa se había formado en 1905, contando entre sus socios principales a Manuel Jijón Azcázubi, Enrique Gangotena y Nicanor Correa, combinación de la aristo y plutocracia de Quito.
¿Y quien iba a tomar en sus manos el volante y conducir esos vehículos por la carretera, desde Quito hasta Riobamba, a lo lardo de buenos y difíciles 180 kilómetros? En realidad, no había choferes disponibles en Quito.
Fue, pues, necesario importar “chauffeurs” franceses legítimos y los nombres de los bravos pilotos europeos que recorrieron los fríos caminos del Ande se conservan gracias a Cristóbal Gangotena.
El jefe del grupo fue Louis Pigeaud, quien se acostumbró a la vida quiteña, compró más tarde vehículos y finalmente terminó su vida en tierras ecuatoriales.
Los otros fueron José Berteaux, Daniel Hutterau, José Demarin y José Sauvestre.
Los caminos no eran precisamente iguales a los de Francia. Se afirma que al llegar dijeron: estamos aquí, aquí están los vehículos y ¿dónde está la carretera? La ruta había sido construida en tiempo de don Gabriel (García Moreno) y no para automóviles franceses.
De todas maneras, se instaló el servicio ordinario de los cinco automóviles con destino al sur y con pasajes bastante altos: 5 sucres hasta Machachi (30 kilómetros), 10 a Latacunga (90 kilómetros), 15 a Ambato (120kilómetros), 20 sucres a Riobamba (180 kilómetros).
Para realizar comparaciones: por esos años un quintal de azúcar costaba 10 sucres.
La travesía se realizaba en dos jornadas. La primera de Quito a Ambato y la segunda de Ambato a Riobamba. O viceversa.
“La Veloz” hizo un pedido muy cordial a los pasajeros a través de la prensa: “Se ruega no dar licor a los chauffeaurs por cuanto es peligroso para la vida de todos”.
Se pidió también mayor prudencia a los conductores de los coches que salían a recibir a los automóviles, anticipando que estos proseguirían, imperturbables, con su velocidad, hasta llegar a la meta, en la plaza de Santo Domingo.
Fuero viajes en los que se alternaron la rutina y la aventura, con problemas y victorias, con daños difíciles de reparar y con aciertos de los franceses. Berteaux apretó un día mucho el acelerador e hizo 5 horas 15 minutos en la ruta Quito-Ambato. Los directivos ordenaron que el recorrido se cumpliese en un tiempo mínimo de 6 horas.
Hutterau mereció un serio reproche un día de esos. Fue cuando se enojó con los pasajeros, quienes reclamaron airadamente porque mostró signos de fiesta y tardó en reparar un daño.
El francés montó en cólera. Prendió el motor y arrancó, dejando a los pasajeros abandonados en Rumipamba que para esa época no era de rosas.
Los siete pasajeros lanzaron los mejores maldiciones riobambeñas y quiteñas y llegaron, varias horas después, a Latacunga gracias a los caballos que les proporcionaron los hacendados vecinos. La empresa anunció muy velozmente, haciendo honor a su nombre, un castigo al autor del desaguisado y una indemnización a los pasajeros reclamantes.
Loa malos caminos, sobretodo en invierno, los pasajeros y los salarios de los choferes extranjeros determinaron que “La Veloz” no fuera un éxito. Al contrario, fue cayendo. Un día, los empresarios se cansaron del negocio y pusieron en venta sus vehículos. Pigeaud compró dos en agosto de 1911 apareció en la prensa local un melancólico anuncio: “Vendo mis autos tan conocidos. Uno de 25/30 caballos de fuerza.
Otro de 20/25. Ambos de la afamada marca Diom-Bouton”. La oferta provenía de Pigeaud, quien, finalmente, terminó en Quito como chofer de casa grande.
MÁS VEHICULOS
Los que registraron el paso de “La Veloz” por las calles y carreteras ecuatorianas afirman que el primer “chofer” de la zona andina fue un joven de apellido Ayerve y el mecánico pionero fue el ambateño Mariano marañón, quien reveló su buen ojo cuando un Dion-Bouton perdió un piñón cerca de la capital tungurahuense.
Respecto a vehículos, entre los recuerdos pre-históricos quiteños están anotados los siguientes:
- Un Charron-Girardot, rojo, de turismo, perteneciente a Enrique Gangotena y luego a Manuel Jijón Azcázubi. Era de lo más fino de Francia.
- Un Panhard que envió desde Europa el futuro coronel Juan Manuel Lasso, el terrateniente socialista, para uso de sus padres.
- Un Delionel–Beleville, coche rojo, cerrado, que importó Leonardo Fernández Salvador y que más tarde perteneció a Modesto Larrea. Se afirma que su precio era de 15.000. Una fortuna.
- Un Fiat que trajo Juan Francisco Game y que más tarde fue coche presidencial.
ARTÍCULO DE LUJO
Un automóvil era, por supuesto, artículo de lujo, con posibilidad de llegar a las manos sólo de la gente más rica de la ciudad, o sea a los principales terratenientes.
El resto de los mortales sólo miraba, admiraba y a veces se asustaba.
Un día sonó el teléfono de la familia Gangotena.
– ¿Está don Cristóbal? –preguntó una voz inquieta y beatífica.
– Si, soy yo, ¿qué desea?
– Preguntarle si va a salir con su automóvil infernal…
– Si ¿Por qué?
– Porque si usted, sale, yo no salgo. No quiero exponerme a la muerte.
Con excepción de los vehículos de “La Veloz” y el de mister Harman, los otros salían poco de Quito. Sus propietarios no querían arriesgar por los malos caminos y, más aún, tomando en cuenta la falta de mecánicos.
Pero aumentó, lentamente, el número de máquinas. En 1912 se estableció ya la desagradable obligación de matricular a los vehículos que recorrían por las calles quiteñas y el impuesto al rodaje fue adjudicado, luego de un remate, al señor José Chávez.
El rematista publicó de inmediato un anuncio invitando a que cumplan con su deber todos los propietarios de los vehículos de la época: automóviles, coches, birlochas, carrozas y carretas del cantón Quito.
En caso de no hacerlo, la amenaza era la imposición de una multa de 5 sucres, de acuerdo con la ley.
Por esos años los quiteños se hacían lenguas del “crecimiento de la ciudad”, que ampliaba sus límites mediante la creación de nuevas urbanizaciones; así, las “ciudadelas” Larrea, Urrutia y Pérez, entre la Alameda y el Ejido.
Más aún, ese año comenzó a funcionar el “paseo Colón”, una avenida lodosa de 16 metros, muy al norte de Quito, inaugurada con un paseo en vehículo por el ingeniero Federico Páez, constructor-contratista.
Y también apareció la competencia. En 1911 y 1912 recorrieron por las calles quiteñas los primeros tranvías…
- Dios mio: esto va a ser un infierno. No vamos a poder salir a las calles para ir a misa –dijeron las beatas-.
GUSTOS Y SUSTOS CON EL NUEVO AUTO
Un Quito mixto, novelero, folclórico. Un poco feliz por la llegada de las nuevas máquinas, presentadas como símbolo de progreso. Un poco triste por el desprecio a las viejas costumbres y por la ruptura con el paso y con la paz callejera. Temeroso frente a los nuevos peligros y curioso frente a las pruebas andantes del ingenio humano.
Por las calles viejas, estrechas, mal empedradas o simplemente lastradas transitan los más diversos elementos del transporte. Un tranvía se cruza con una carreta y entre los dos, marca su paso despreocupado un borrico cualquiera. Un automóvil, que vale una fortuna, pone su nota de velocidad y orgullo. Cerca, un jinete muestra su habilidad galopando en un ‘media sangre’. Los indígenas caminan a pies con su carga a la espalda.
Jinetes, automovilistas, pasajeros de los coches o del tranvía, llegan hasta un sitio estratégico en la nueva vida de la capital: la estación ferroviaria de Chimbacalle, escenario cotidiano de la presencia del tren que puso, en 1908, una contribución muy notable para el movimiento posterior.
Rumbo al norte, los vehículos y sus pasajeros avanzan hasta el parque Alameda o siguen al Ejido. Algunos llegan a los barrios que antes eran campiña, como el caso del “paseo Colón”.
PREHISTORIA Y DESAFIO
Los Ford estadounidenses hicieron su aparición allá por 1907 en Quito –y antes en Guayaquil, por cierto-. En 1912 le salieron a competir los Paige, también fabricados en Detroit.
En 1912 y 1913 se registro un interesante duelo publicitario con intervención de Ernesto Franco (Ford) y Rafael Sotomayor y Luna (Paige).
Ford, de pronto, hizo un desafío a Paige: una carrera de velocidad en el Ejido, para que el publico supiese “cuál es cuál” en materia automovilística.
Paige guardo silencio. Pero un rico aristócrata quiteño, Modesto Larrea, entró al quite. Más aún, Larrea desafió a Ford (léase Franco) a una carrera entre Latacunga y Quito, es decir 90 kilómetros.
La respuesta de Franco informa las características de los vehículos de la época: “Acepto –dijo Franco- pese a la diferencia entre los dos automóviles mi Ford vale apenas 3.000 sucres mientras que el poderoso Bellonay-Belleville de don Modesto cuesta 15.000 sucres”.
La carrera no llegó a realizarse.
Entre 1912 y 1913 se ampliaron las posibilidades de paseo y recorrido de los coches y automóviles y también, por cierto, de caballos, burros y carretas fue cuando se abrió el “paseo Cólon”.
Buena parte de la zona fue adquirida por dos ciudadanos de provincia, cuya visión y empeño se habían puesto de manifiesto con la fundación del diario El Comercio, luego del éxito alcanzado con la agencia de coches “La Reina”. Fueron ellos Cesar y Carlos Mantilla Jácome.
En diciembre de 1912, el contratista para la construcción de la avenida, ingeniero Federico Páez, hizo un recorrido en automóvil, en medio del entusiasmo de unas 500 personas. En agosto de 1913 fue la inauguración del “Paseo Colón” mientras se ofrecían terrenos a un sucre el metro.
Pero el “Paseo Colón” (más tarde avenida Colón) no era en 1913 un dechado de comodidad pese a sus 20 cuadras de largo y 15 metros de ancho.
Una prueba de ello fue el volcamiento, en medio del lodo, del vehículo en el que se paseaban los jóvenes y ricos hacendados Pedro Saá Jaramillo y José Rafael Delgado.
“Sería bueno que los vehículos llevasen cadenas en sus ruedas para evitar patinajes en sus recorridos por el “Paseo Colón”, sugirió la prensa, informado que, felizmente, no hubo desgracias mayores.
TODOS AL AUTO
Apenas pocas personas tuvieron, realmente, oportunidad de dar un paseo en automóvil hasta el 4 de enero de 1913. El gran público solo podía mirar las maniobras de los llamativos y temibles “autos”, nombre genérico de los ingenios.
Pero ese día, don Luis Eduardo Echeverría anunció toda una innovación en el transporte quiteño: “automóviles al alcance de todos…”.
No fueron, como el quiso, todos los habitantes de Quito – ¿unos 80 mil? – los que se dieron el gusto de un paseo en auto. Pero fueron bastantes los quiteños que gozaron del nuevo servicio para luego relatar las peripecias a sus familiares.
¡Qué brutal! Ha sido emocionante, cholitos…
Don Luis Eduardo instaló la agencia “La Colombina”, con 3 vehículos casi nuevos y anunció al público que harían un recorrido fijo, con la perspectiva de recibir pasajeros por solo 40 centavos de sucre. No era propiamente un regalo, pero si una cifra posible.
El recorrido del “automóvil del norte” se iniciaba en la Plaza Grande, seguía por Guangacalle (actual avenida Colombia), pasaba por la Alameda y llegaba al Ejido, hasta el puente de la calle 18 de septiembre, virtual límite urbano, pues el “Paseo Colón” formaba aún parte de “las afueras”.
El “automóvil del sur” partía, igualmente, desde la Plaza Grande y terminaba su recorrido en la Magdalena, justamente en la quinta “Colombina” de propiedad del señor Echeverría, autor de la idea.
Según las advertencias, la tarifa era igual para un paseo corto o para cubrir todo el recorrido. El chofer estaba autorizado para suspender el servicio normal si aparecía un cliente interesado en adquirir el vehículo por horas. Con todo ello, “La Colombina” fue un hito en el transporte urbano quiteño.
Entre los pasajeros estuvo un día cualquiera de 1913 un niño de 7 años, de aventajada estatura, que cubrió la ruta en compañía de un escolta militar vestido de civil. Fue Galito Plaza, quien pidió permiso para la aventurilla a su padre, el general Leonidas Plaza Gutiérrez, presidente de la República.
EL SEÑOR INTENDENTE
Fue un Intendente a todo dar. Tanto que mereció más de una primera página de la prensa de la época. En todo caso, siempre mostró un rostro feliz y orgulloso al recorrer por las calles de Quito, mitad empedrada mitad de tierra.
Don Antonio Gil fue funcionario de confianza del Presidente Plaza Gutiérrez. Su innovación al usar automóviles, propio para los recorridos le dio mayor fama.
Recorrió en su Ford por las calles y plaza de ciudad. Estuvo en San Blas, Santo Domingo, San Francisco. Pasó por el puente de la calle Venezuela. Avanzó hasta el Ejido y saludó con los futbolistas de la época, César Monge, Alberto Campuzano, Leonidas Anda, Ulpiano Navarro, Benjamín ‘sordo’ Piedra, entre otros.
“Es un intendente motorizado…”, decían con alguna admiración los quiteños.
