¿Hacia dónde apunta el transporte interprovincial?

El transporte público está sujeto a la contraprestación económica y considerado “estratégico”; es regulado directamente por el Estado, pero se advierte también que aunque este conserva la propiedad exclusiva de las rutas y frecuencias, estas pueden ser explotadas comercialmente por compañías autorizadas, mediante contratos de operación.

El transporte interprovincial es un negocio que puede ser mejor, tanto para usuarios, como para empresarios y en el cual el Estado es clave. Veamos tres experiencias de otros países:

• Brasil (altamente regulado): desde los años 80, el Estado, dictó normas que establecían una tarifa regulada, títulos habilitantes para las empresas con una duración de  40 años y algunos subsidios. Esto generó en que el 92% del transporte interprovincial era atendido por una sola empresa. (Brasil es 30 veces más grande que Ecuador).

El 8% restante era atendido por cinco empresas. Sucedió lo esperado: costos de operación por pasajero bajos (pocos buses, muy llenos) y costos de operación por bus altos (muchos buses viejos).

• Argentina (medianamente regulado): en los 90 se liberaron tarifas, se otorgaron algunos subsidios, se licitaron nuevas rutas con horarios asignados, títulos habilitantes de 10 años de vigencia (estos eran transferibles en caso de quiebra de la compañía). Esto aumentó el 16% en la cantidad de compañías de transporte, de 150 a 185, lo que originó costo de operación por pasajero alto (muchos buses, pocos usuarios).

Posteriormente se regula la tarifa y la cantidad de vehículos, lo que cambia el escenario a costos de operación por bus bajos (buses nuevos entran al mercado) y a la creación de tipos de servicio ya que se permitió una tarifa sin regulación para servicios de lujo, generando un crecimiento del turismo y competencia sana del sector.

• Chile (poco regulado): desde los 80 se desrregularizó la tarifa. Hoy es determinada totalmente por la compañía de transporte. El Estado solo regula condiciones mínimas de seguridad de los equipos, manteniendo los horarios y los recorridos a discreción de las compañías de transporte autorizadas.

Al comienzo de este escenario, aumenta la cantidad de compañías alentadas por la importación permitida de buses usados, lo que generó altos costos de operación.

Luego salen los buses usados y se crean incentivos para buses nuevos, lo cual por los costos de inversión en flota nueva origina que queden unas pocas empresas o conglomerados de varias compañías y costos de operación bajos por buses nuevos. Pero lo más interesante de este proceso, es la creación de tipos diferentes de servicio, aumentando la participación en el mercado de pasajeros (60%), superando al tren, al avión y al vehículo personal. (Competencia de modos).

El modelo en Ecuador

En Ecuador el transporte interprovincial es vigilado por un Estado que busca: evitar monopolios, garantizar tarifas, dar cobertura (ámbito de operación) y oferta constante.

Tenemos una compañía de transporte a la cual no le afecta la cantidad de pasajeros

que se movilicen, un dueño del bus al cual no le afecta la calidad del servicio y un usuario que no diferencia calidad en el servicio, porque no existen servicios diferenciados.

Proponemos algunos cambios para el mejoramiento del servicio.

  1. Un modelo de ÚNICA COMPAÑIA por corredor vial y licitaciones de rutas por corredores viales; 2. Exclusividad en la operación por número de años; 3. Considerar otros sistemas de remuneración a propietarios (por kilómetro); 4. Congelar cantidad de buses buscando correcto tamaño de flota; 5. Implementar servicios de administración integral de flota en las compañías; 6. Implementación de CAJA COMÚN y 7. Implementar diferentes tipos de servicio, que puede ser excelente por el buen estado de las carreteras.

Autor de la nota: Iván Campos

Especialista en Derecho de Transporte