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Nota publicada en la edición No. 17 de la revista TRANSPORTE que ya está en circulación.
Ante el anuncio del Ejecutivo de apoyar el proyecto del metro para Quito, muchas personas ya se han hecho las ilusiones que por fin la capital ecuatoriana recibirá un proyecto de envergadura para solucionar sus graves problemas de movilidad, pero la realidad es que para que se concrete mucho tiempo y debates tendrán que pasar.
Carlos Páez, secretario de Movilidad del Municipio del Distrito Metropolitano sabe que para que Quito tenga un metro aún falta mucho tiempo, pues recién han empezado los estudios, por lo que la solución más cercana a los problemas de movilidad de la ciudad no se encuentran en ningún tren ligero, sino en cciones que reorganicen toda la movilidad de la urbe y para ello el primer paso fue crear la Secretaría de Movilidad, “que responde a un concepto de gestión administrativa implantada por el alcalde Augusto arrera, que manda a la Secretaría a establecer políticas generales, diseñar la planificación conjunta, global e integral del sistema de movilidad y evaluar cómo se desarrolla. El sistema se compone de: ialidad, transporte, y tránsito y seguridad vial”, comenta el principal de la novel institución.
Los problemas complejos, como la movilidad, no se resuelven aisladamente, con soluciones aisladas, comenta Páez, quien ve que parte del caos que ahora se vive es producto de una administración dispersa en el manejo del tema. “No hay una fórmula mágica que resuelva todo y peor de la noche a la añana. Estamos pensando en un conjunto de acciones, cuyo contexto es corregir el vicio del crecimiento urbano, limitando el crecimiento indiscriminado de la ciudad hacia los extremos o limitar lo que dicen los urbanistas: la expansión de la marcha urbana, y más bien tratar de redensificar la ciudad que está bien servida y que tiene posibilidades de servirse más eficientemente”.
Lo ideal sería entonces tener una ciudad con múltiples centralidades, “no solamente desde la avenida Río Coca hasta la Villa Flora. Por ejemplo, en la zona de mayor crecimiento de la ciudad no hay ni una sola entidad educativa fiscal importante, no hay un hospital importante, por eso la gente se tiene que moverse para ser atendidos. Si la oferta se descentraliza se logrará mejorar la movilidad”.
En cuanto a movilidad propiamente dicha, la Secretaría plantea trabajar en fortalecer el transporte colectivo masivo, lo que implica mejorar la calidad del servicio de buses urbanos, para que la gente prefiera usar el bus y no usar autos particulares. Así, se trabajará de forma inmediata profundizando la aplicación de los corredores exclusivos, generando un sistema funcional, en donde se supere la actual aplicación estimada en solo un 20 a 30%, “insistiendo en la finalización de corredores incompletos, en la reorganización de las rutas de buses, y creando un sistema de integración e interconexión física y tarifaria”, comenta Páez.
Y ¿dónde entra el metro? A futuro, porque en el Municipio hay conciencia que en Quito el sistema de corredores exclusivos tiene un límite en su capacidad para transportar pasajeros, por lo que en el mediano plazo se plantea la implementación de un sistema de transporte masivo del tipo metro, el cual tiene un sistema de capacidad mucho mayor al BRT (carriles exclusivos para buses).
Pero no todos están de acuerdo con Páez, Karina Gallegos, presidenta de la Asociación de Peatones de Quito, dice que un eficiente BRT es suficiente para la ciudad y sobre todo, es mucho más barato y realista. Según Gallegos, la solución está en pensar en darle más espacios dignos al peatón, para que se impulse la caminata y lograr que el sistema de vías exclusivas para el sistema de buses se repotencie, haciéndolo integrado, con adecuado número de frecuencias, pues un metro es demasiado caro.
Según Gallegos, el metro tampoco sería aconsejado para una ciudad turística como Quito, porque el turista no podrá observar la ciudad mientras se moviliza. “Su construcción demandaría un endeudamiento externo gigantesco. No sabemos cuánto costará el pasaje y los problemas de infraestructura que se generarán mientras se construye serían graves. Se propone hacer un metro de 20 kilómetros, lo cual es ridículo y absurdo, pues los expertos creen que un metro debe tener mínimo 100 kilómetros de largo”, dice el miembro del Cabildo.
“Si vemos el futuro de la ciudad a dos o tres años, quizás el BRT sí sea solución, pero si vemos a 10 ó 20 años, hay que pensar en otra dimensión. Lo que planteamos es no construirlo ahora, si no empezar ya con los estudios que nos permitan saber los escenarios futuros y diseñar conceptualmente cómo puede moverse Quito, porque además, el metro no tiene sentido sino está íntimamente relacionado con los sistemas de superficie. La gente no podrá resolver sus desplazamientos de occidente a oriente en una línea que corre de norte a sur.
Necesariamente, la línea del metro será un elemento vertebrador, articulador, que repotencie, que reorganice”, contrapone Páez, quien además asegura que para que estemos listos a futuro debemos pensar ahora.
Una inversión necesaria
Aún el precio más económico de kilómetro de metro es una cifra realmente grande para la economía ecuatoriana, pero la utilidad del sistema “no debería ser analizada solo desde el punto de vista de rentabilidad económica.
La movilidad es un elemento central en la construcción del buen vivir, tiene que ver íntimamente en la calidad de vida de los ciudadanos y también con el nivel de productividad.
A nadie se le puede ocurrir decir que construir un hospital oncológico para niños es muy caro y por tanto no vale hacer. El tema de transporte también debe ser visto no solo desde la perspectiva del negocio, sino también de su rentabilidad social”, explica del Secretario de Movilidad del Municipio del Distrito Metropolitano de Quito.
¿Cómo será el metro de Quito?
Aún es muy pronto para saber las dimensiones y los costos del sistema, lo que hasta el momento se ha avanzado es en conseguir una alianza estratégica con la Comunidad de Madrid, donde la movilidad es muy bien reconocida. Según el acuerdo, con Madrid se desarrollará de forma conjunta los estudios de base, el concepto, la figura de articulación del sistema, hasta las etapas superiores, que serían el diseño, la ingeniería civil, diseño electromecánico, equipo rodante, hasta los procesos de contratación y de operatividad del sistema.
Lo que sí se puede asegurar, es que si el metro se llega a construir este sería, inicialmente, de una sola línea, que probablemente tendría entre 24 y 25 kilómetros, cruzando la ciudad de extremo a extremo.
Algo que también parece ser seguro es que una parte del sistema estaría sobre tierra y otra parte debajo, sobre todo en el Centro Histórico, donde muy difícilmente se puede tener una solución aérea.
El costo aún no se tiene, aunque en la Alcaldía se manejan precios internacionales, que van desde 40 millones a 200 millones de dólares por kilómetro.
Lo cierto es que al momento no hay definiciones y para saber exactamente de cuántos kilómetros será, cuánto costará y el tiempo que tomará la ejecución, habrá que esperar a que finalicen los estudios.
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Lo que quiero decir con todo esto es que tengan cuidado con una obra como esta, sospechen siempre. Si se hace o no el metro debe ser resultado de una evaluación netamente técnica. No se apuren en tomar una decisión solo para superar un supuesto complejo de inferioridad. Ustedes, a diferencia de nosotros, ya tienen un sistema de transporte que funciona. Ustedes se quejan mucho, pero si vinieran a Lima notarían la diferencia y valorarían mejor lo que tienen. Mi consejo es que sigan por la senda de su sistema de BTR y cuando se tengan los suficientes fondos y el actual sistema haya llegado a su límite, entonces piensen en el metro.
Fraternos saludos.